1969 Javelin SST 390

O AMC Javelin é um capota rígida de duas portas com motor dianteiro americano, tração traseira e duas portas fabricada e comercializada pela AMC em duas gerações, de 1968 a 1970 e de 1971 a 1974.

Denominado por Dick Teague, o Javelin estava disponível em uma variedade de níveis de acabamento e motor, de carro econômico de pônei a variantes de muscle cars. [1] Além de fabricar em Kenosha, Wisconsin, Javelins foram montados sob licença na Alemanha, México, Venezuela, bem como na Austrália - e foram comercializados globalmente.

Como vencedor da série de corridas Trans-Am em 1971, 1972 e 1976, a variante AMX de segunda geração foi o primeiro carro pônei a ser usado como veículo padrão para os deveres das viaturas policiais rodoviárias por uma agência de segurança americana. [2]

O Javelin da American Motors serviu como o entrante da empresa no mercado de "carro de pônei" criado pelo Ford Mustang. O design evoluiu a partir de dois protótipos AMX exibidos nos carros-conceito "Project IV" da AMC em 1966. [3] Um era um AMX de dois lugares em fibra de vidro e o outro era um AMX II de quatro lugares. Ambas as ofertas refletem a estratégia da empresa de abandonar sua imagem de "carro econômico" e apelar para um mercado mais jovem e voltado para o desempenho. [4]

As vendas de conversíveis estavam caindo e a AMC não tinha recursos para projetar hardbacks fastback e notchback separados que estavam disponíveis no Mustang e na segunda geração do Plymouth Barracuda, então a equipe de designers da AMC sob Richard A. Teague escreveu apenas um estilo de corpo, "um teto suave semi-fastback que ajudou a definir o Javelin para além de outros carros de pônei." [5]

O Javelin foi construído na plataforma americana "junior" (compacta) da AMC Rambler apenas como um modelo de capota rígida de duas portas para ser um carro de pônei "hip", arrojado, acessível, bem como disponível em versões de desempenho de muscle car. [6] "Apesar da insistência da administração em coisas como bom espaço no porta-malas e espaço no banco traseiro, Teague conseguiu dotar o Javelin com o que ele chamou de camiseta molhada: curvas voluptuosas com uma pitada de gordura." [5]

O Javelin estreou em 22 de agosto de 1967, para o ano de 1968, [8] e os novos modelos foram colocados à venda a partir de 26 de setembro de 1967, com preços a partir de US $ 2.743. [9]

O carro incorporou várias inovações de segurança, incluindo postes de pára-brisa internos que foram "o primeiro uso industrial de acolchoamento de segurança de fibra de vidro", [10] e as maçanetas embutidas no estilo paddle. [11] Para cumprir com os padrões de segurança da National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA), havia luzes laterais laterais externas e cintos de segurança de três pontos e encostos de cabeça para os bancos dianteiros, enquanto o interior era desprovido de guarnição brilhante para ajudar a reduzir o brilho.

Interior SST

A AMC comercializou o Javelin como oferecendo "uma embalagem confortável com mais espaço interior e bagagem do que a maioria dos seus rivais" [12] com pernas e cabeceiras nas costas e uma capacidade de tronco de 288,83 l. Não havia janelas de ventilação laterais. A ventilação de fluxo extraiu o ar interno através de aberturas nas portas controladas por válvulas de aba ajustáveis ​​na parte inferior dos apoios de braço da porta. Todos os Javelins vinham com assentos de concha fina e um interior totalmente acarpetado, enquanto o modelo SST tinha aparência adicional e itens de conforto que incluíam encostos reclináveis ​​nos bancos dianteiros, acabamento simulado de painel de porta de madeira granulada e um volante esportivo. Os instrumentos e controles do Javelin estavam no fundo de um painel acolchoado, com o resto do painel sendo colocado bem para frente, longe do passageiro.

A dianteira do carro tinha o que a AMC chamava de visual "twin-venturi", com a grade recuada do favo de mel e os faróis montados nos motores de popa, e os piscas correspondentes eram colocados no para-choque. Havia um par de coletores de ar simulados no capô e o pára-brisa era inclinado a 59 graus para uma "aparência geral esportiva". [13]

A revista Road & Track comparou favoravelmente um Javelin aos seus concorrentes em sua introdução em 1968, descrevendo seu "grande, pesado e super potente motor" como "um ativo em um veículo tão pequeno", e o estilo como "agradável". ] A Motor Trend, colocando o Javelin no topo da categoria "esporte-pessoal" em sua edição anual de "Carro do Ano", disse que foi "a conquista mais significativa para um carro totalmente novo" e "a nova entrada mais notável". na sua classe. "[15]

Disponível apenas em um capota rígida de duas portas, o estilo do corpo, o Javelin veio na base e mais modelos SST premium. Os motores padrão eram um carburador V8 de dois canos de 232 pés cúbicos (3,8 L) ou um carburador de dois cilindros de 290 pés cúbicos (4,8 L). Opcional foi um V8 de 343 polegadas (5,6 L) em gasolina comum de dois cilindros, ou alta compressão, versões de quatro cilindros de combustível premium. O piloto de corridas Gordon Johncock disse que o Javelin tinha "uma bela combinação de recursos", que "se destaca como um exemplo espaçoso, confortável, estimulante e bonito do chamado" carro de pônei "e que após seu teste de estrada ele "queria levar para casa" [16].

Com o motor padrão de seis cilindros em linha, o Javelin percorreu a 80 milhas por hora (129 km / h) quando equipado com uma transmissão automática, enquanto aqueles com o pequeno V8 de 2.8 polegadas (4.8 L) tiveram uma velocidade máxima de 100 milhas por hora (161 km / h). [17] Uma transmissão automática "Shift-Command" de três velocidades era opcional com um seletor de marchas montado no console central. As configurações avançadas incluíam "1", "2" e um modo "D" que era totalmente automático, e o motorista podia optar por mudar manualmente através de todas as três marchas. [18]

O opcional "Go Package" incluía um carburador AMC V8 de quatro cilindros com 343 pés cúbicos (5,6 L), freios a disco dianteiros elétricos, suspensão reforçada, escapamentos duplos com saídas cromadas, listras laterais largas e pneus vermelhos E70x14. montado em rodas cromadas "Magnum 500" cromadas. Um 343 Go Pac Javelin poderia acelerar de 0 a 60 milhas por hora (97 km / h) em 8 segundos, atingindo uma velocidade máxima aproximada de 120 milhas por hora (193 km / h), [17] e poderia rodar um quarto de milha em 15,4 segundos. [19] O maior motor nos primeiros meses de 1968 foi "um V-8 de 5,6 litros que entregou 284 SAE bhp, o que tornou o carro perigosamente rápido". [20]

Em meados de 1968, o novo motor AMX 390 cu in (6,4 L) foi oferecido como opção "Go-package" com uma transmissão automática de quatro marchas montada no piso ou manual. "Seus impressionantes 315 cv (235 kW; 319 cv) e 425 libras de força-pés (576 N⋅m) de torque poderiam enviar o Javelin de zero a 60 milhas por hora (97 km / h) na faixa de sete segundos. "[21]

A American Motors apoiou os modelos musculares AMX e Javelin com uma série de acessórios de desempenho "Grupo 19" aprovados pela concessionária. Estes incluíam, entre outros, coletores de admissão de ramificação dupla de quatro cilindros, kits de eixo de comando de alta performance, braços oscilantes de rolos de agulhas e ignição de ponto duplo. [22]

A idade média dos "primeiros 1.000 compradores do Javelin foi de 29 - dez anos abaixo da mediana para todos os clientes do AMC." [23] A campanha de marketing do Javelin, criada por Welles, Wells, Rich e Greene, foi inovadora. e ousar em sua abordagem. [24] Os anúncios impressos e televisivos romperam com a tradicional convenção de não atacar a concorrência, e alguns compararam o AMC

Para 1968, a equipe melhorou consistentemente e sofreu apenas um DNF (não terminou) de um problema no motor. O programa de corrida estava apoiando uma empresa que não tinha peças de desempenho, nenhuma instalação de teste e nenhum suporte técnico para o programa. Quanto aos carros de produção, eles não tinham potencial anti-mergulho embutido no uni-corpo; apenas coletores de carburador de um único barril; e mesmo quando estavam funcionando corretamente, eles não tinham tanta potência quanto os concorrentes. O acordo de 1968 forneceu apoio a Jeffords e Kaplan de Carl Chakmakian, que era o principal contato no programa AMC.

O desempenho da equipe em 1968 pode ser atribuído aos esforços de Kaplan, sua equipe e à ajuda de outros fabricantes da costa oeste. A Kaplan decidiu solucionar problemas de manuseio e consertar problemas de lubrificação do motor. No meio da temporada, ele também começou o desenvolvimento de um coletor de carburador de dois carburadores e (olhando para o futuro) um novo motor de fundição.

O desenvolvimento da suspensão traseira do Watt veio primeiro. Isto foi seguido pelas modificações frontais anti-mergulho. O desenvolvimento da geometria anti-mergulho foi feito muito rapidamente. Para cumprir o cronograma da AMC, Kaplan copiou o projeto básico dos componentes internos do pára-lama de um Mustang. Ele acrescentou mais dois graus de anti-mergulho aos 4 graus do Mustang, fez os desenhos e os enviou para a fábrica. A fabricação das peças foi então contratada para a Central Stamping. Apesar de ter conseguido desenvolver as peças como um trabalho árduo, no entanto, não havia capacidade de encaixar os componentes ao monobloco na linha de montagem de 1969, por isso coube a Kaplan incorporá-los aos carros quando eles chegaram em sua loja como corpos em branco. Outras peças suspensas relacionadas também foram adquiridas através de fabricantes especializados que também estavam construindo peças de desempenho para a Ford.

A construção de motores confiáveis ​​e potentes levou um pouco mais de tempo. A equipe começou a temporada de 1968 com dois motores da TRACO. Embora a TRACO tenha trabalhado arduamente para resolver problemas de lubrificação e para gerar o máximo de energia que puderam, o layout de um único carb e o bloco básico de dois parafusos principais eram sérias limitações.

Para desenvolver uma variedade de ramificações cruzadas, Kaplan foi para Vic Edlebrock, que não apenas emprestou a ele um modelista, mas também lhe deu muita ajuda pessoal. Kaplan também foi ajudado por Champion Sparkplugs, que o permitiram usar o seu dyno room para afinar e corrigir qualquer problema de design.

No final de 1968, a Kaplan contou com a ajuda de Dan Byer, engenheiro aposentado da AMC, para o desenvolvimento de um novo modelo de fundição. Usando os desenhos básicos do AMC 390, eles adicionaram mais massa para a rede de quatro parafusos e melhoraram o sistema de lubrificação. Uma corrida de 50 quarteirões foi contratada pela Central Foundries em Windsor, Ontário. Como esta era uma pequena corrida, e havia pouco apoio de fábrica, coube a Kaplan e sua equipe limpar os blocos da fundição em areia, aprimorar as várias passagens e, finalmente, enviá-las para a Central de Peças da AMC em Kenosha. A partir daí, eles poderiam recorrer ao inventário, conforme necessário.

Se alguém colocasse um pequeno número de blocos especialmente lançados no inventário geral, é muito provável que você nunca os encontrasse novamente, então Kaplan pintou todos os blocos em uma laranja brilhante para que eles pudessem identificá-los na linha de transferência. Kaplan atraiu cerca de 12 dessas fundições especiais durante o seu programa de desenvolvimento e duas foram eventualmente (muito mais tarde) vendidas aos clientes.

As preparações específicas de Kaplan incluíam raspar o deck no novo bloco em cerca de 5/8 polegadas e modificar fortemente as portas. O novo coletor de ramificação cruzada foi instalado e a Kaplan acrescentaria seus próprios pistões especificamente projetados, um virabrequim de acionamento mais curto e uma nova árvore de cames. Enquanto alguns motores foram perdidos durante o teste, todo o projeto se mostrou bastante confiável.

No período intermediário, a AMC substituiu o programa de corrida da Kaplan por dois novos homens (Chris Schoenlip e John Voelbel da Lever Brothers), que não tinham experiência na área automotiva e ignoravam qualquer coisa relacionada a corridas. Eles acabariam se revelando mais problemas do que valiam. Na verdade, foram esses dois novos rapazes que não conseguiram entrar nas partes do sistema oficial de peças da AMC e apresentar documentos de homologação. A importância desse erro ficou clara quando Kaplan enviou o primeiro carro para a primeira corrida da temporada de 1969 em Jackson, Michigan. Kaplan mandou um dos carros antigos de 1968 com um novo motor, mas, como estavam atrasados ​​e não haviam se qualificado, a equipe teve que fazer algum consenso entre os outros pilotos para permitir que entrassem. Quando o SCCA concordou em deixá-los correr, eles começaram em último, mas, em 10 voltas, eles estavam perseguindo Donohue e o diferencial de tempo estava diminuindo rapidamente. Após a corrida, a SCCA pediu para ver o motor, mas ele já havia mandado os carros para casa. No Lime Rock, a SCCA queria derrubar os motores antes que eles pudessem começar a corrida. Kaplan comprou algum tempo, contrariando o desafio de derrubar os Camaros e Mustangs.